À Bahia, pour sortir du chaos social et du marasme économique l’île d’Itaparica et ses habitants, le projet de construction d’un pont, par le gouvernement, vient, à point nommé, diviser les opinions. La croissance ou la fossilisation, tels sont les enjeux, à l’orée de l’élection d’un nouveau gouverneur. Qui laissera, quel que soit l’élu, la part belle au secteur immobilier privé mondialisé, fossoyeur d’une bonne partie de Salvador.
Les habitants de l’île d’Itaparica, dont le cadre somptueux et tropical est pourtant flagrant, affrontent chaque jour un peu plus les conséquences d’un non-développement. Santé, éducation, sont des secteurs qui vont à vau-l’eau dans l’île. Sans même parler d’entreprises, simplement inexistantes en dehors du Club med, des commerces de proximité, d’une école privée, de deux supermarchés et d’un hypermarché, de quelques revendeurs de matériel de construction, d’une société d’assurance, des organismes publics exsangues et désuets, et de quelques dizaines d’entreprises individuelles dans le secteur des services. Fleurissent les emplois informels, le jardinage improvisé, la pêche « à la bombe », et le dénuement, dans et hors les deux principales villes, est flagrant. L’analphabétisme perdure. Les routes ne sont plus que cavités, les vols et cambriolages se multiplient et seuls de très rares occupants de maisons de vacances se risquent un mois par an, méfiants. Une cinquantaine de milliers d’îliens sont pourtant partie intégrante de ce décor. Mais plus aucune famille de classe moyenne n’habite l’île d’Itaparica, et ce depuis 1999/2000. Le transport inter-urbain est assuré par de petits vans, privés et hors d’âge, qui traversent l’île, longue d’une quarantaine de kilomètres, en une heure au moins. Viendra alors pour l’éventuel volontaire, la traversée en ferry-boat, vers Salvador. Une heure à rajouter, sans compter l’éventuelle attente au guichet… Au 1er janvier dernier, la file de voitures en attente du ferry dans l’île s’étendit pendant dix heures. Puis le transport inter-urbain à Salvador, à prévoir, aussi… Ce ferry-boat, privatisé depuis une quinzaine d’années par les gouvernements conservateurs qui se sont succédé, est lent, mal entretenu, mais n’est pourtant que l’une des conséquences d’absence totale d’investissements publics ou d’une planification du potentiel touristique. Le gouvernement actuel ne souhaite investir les deux cent millions de reais (quatre-vingt millions d’euros) nécessaires à la modernisation totale des ferry-boats, et encore moins les réintégrer au service public de transport. À cela, il faut ajouter la sous-traitance généralisée et adoptée, sans contrepartie de cahier des charges, par l’ensemble de ces entreprises privées de transport. Après l’installation du Club Med, au centre de l’île à la fin des années 70, les gouverneurs successifs ont décidé d’investir et de valoriser pour les touristes la côte nord de Salvador, sur le continent, au détriment de l’île. Des calfeutrages sociaux, parsemés dans l’île, n’y changèrent rien, vingt ans durant. Travailler à Salvador et vivre à Itaparica, ou vice-versa, se révèle donc tout simplement impossible en 2010.
Un débat, relancé par le gouverneur actuel de l’Etat de Bahia, voudrait imposer l’idée d’implanter un pont gigantesque, « qui amènera la modernité » entre Salvador et Itaparica. M. Wagner (PT, Partido dos Trabalhadores) a reçu, tout d’abord, le 26 janvier 2009, un document émanant d’un contructeur civil de Bahia, OAS, lui demandant une autorisation formelle pour effectuer, à ses frais et à ses risques, les études nécessaires pour un projet de route large qui lierait l’extrêmité de l’île, au sud, Ponte do Funil, et qui serait dupliquée en largeur jusqu’à l’extrêmité de l’île d’Itaparica, au terminal maritime de Bom Despacho, face à Salvador. Et impliquerait automatiquement la construction d’un colossal pont - à péage - pour prolonger ce système routier. Puis M. Wagner a remis, le 24 mars 2009, au président de la République LUiz Inacio Lula da Silva un projet de ce pont.
Le projet du gouvernement et des constructeurs - qui refusent toute étude d’option ferroviaire par la voie continentale - prévoit également de doubler la route qui pénètre vers la province, au-delà du petit pont existant installé au sud de l’île. Cet ensemble routier (”sistema viário oeste”) n’aurait pour but que de permettre aux gigantesques fermes situées à l’extrême ouest de l’Etat (à 1000 km, dans la région des villes de Barreiras et de Luiz Eduardo Magalhaes) de transporter leurs récoltes de l’agro-industrie (soja, fruits, café, etc.) dans des conditions ‘modernes’, par route.
Le constructeur suggère un nouveau plan d’occupation des sols (PDDU) pour l’île, qui devrait être approuvé par les deux conseils municipaux présents sur l’île. Il propose l’implantation de quatre nouvelles zones (24,3% de l’île) avec des golfs, des resorts, des lotissements sécurisés (condominios), une nouvelle marina et un centre pour l’industrie navale.
Ce projet prévoit que le pont Salvador-Itaparica mesure 12 kilomètres de long, avec huit pistes, dont deux exclusives pour les camions, et soit d’une hauteur de 90 mètres. Le pont serait fini pour 2013, avant la Coupe du Monde de football qui a lieu en 2014, entre autres villes, à Salvador. Le coût estimé est de 2,5 milliards de reais (environ 1 milliard d’euros), dont 40% serait à la charge du privé, le reste réparti entre l’État de Bahia et le Brésil. Il est à noter que le superintendente du Plan Stratégique du Secrétariat du Plan de l’Etat de Bahia (SEPLAN), Paulo Henrique de Almeida, nous a déclaré en avril 2010: « L’État a peu ou pas d’argent. Les constructeurs civils et les banques qui se proposent de construire ces infrastuctures gigantesques comme ce pont exigent une contrepartie obligatoire : l’implantation de constructions de tours, de shopping centers, de golfs, de resorts, de maisons, modernes, dans les proximités de la route qui traversera l’île. En effet, ces grands groupes capitalistes sont tous liés au capital immobilier. Nous n’avons pas le choix. »
Malgré cette possible venue de la «modernité» dans l’île, la majorité de la population, devant son horizon de misère qui perdure, est en faveur de la construction du pont. Quatre prétendants à ce chantier sont sur la ligne de départ. Le premier consortium est formé de OAS, Odebrecht e Camargo Corrêa*. Le second, par AGR Estruturadora de Projetos et Albino Advogados Associados. Le troisième par Serveng Civilsan S.A.. Tandis que la quatrième proposition a été déposée par Planos Engenharia également poids lourd de la construction civile à Sao Paulo. Ces propositions seront examinées par un groupe de travail, créé par décret par le gouvernement de Bahia, et formé de représentants des six secrétariats d’Etat de Bahia concernés. Il sera ainsi choisi, le 14 juillet 2010, quel constructeur ou consortium élaborera les études préliminaires d’impacts. Dans le meilleur des cas, la construction devrait commencer au milieu de l’année 2011.
Contre le pont
Il est à noter que des personnalités, parmi des centaines d’anonymes, ont initié et signé, dès février 2010, un manifeste contre le pont dont le chanteur Chico Buarque, le cinéaste Carlos Diegues, et les romanciers Joao Ubaldo Ribeiro** et Milton Hatoum, Leurs critiques apontent la dégradation d’une partie de la faune et de la flore, et la disparition, à terme, du caractère bucolique de l’île. Les signataires voient également des atteintes majeures à l’environnement marin pendant la construction du pont, et une vision définitivement altérée et obstruée de la beauté de la Baie de tous les saints. Et estiment que ce nouveau pont sera embouteillé en permanence, vu l’absence d’organisation des routes et du trafic à l’arrivée à Salvador**. Avant d’affirmer que les lotissements-condominios créés dans l’île ne seraient que les jumeaux de leurs semblables, au nord de Salvador (Lauro de Freitas, Camaçari), utilisés une fois par an, et ne favoriseraient qu’une spéculation immobilière vaine.
Rebondissement ? Contre toute attente, ce 18 mai dernier, en réunion publique avec des entrepreneurs, Emilio Odebrecht, décideur tout-puissant du groupe sus-cité, déclarait : “Je suis sceptique. Je n’y crois pas. Je crois que nous avons d’autres alternatives qui conviennent mieux, comme une route par Candeias**** ». Tandis que le 31 août 2010, le gouverneur de Bahia redevenait volontariste: ”Le projet de la construction du pont sera prêt en novembre, et le chantier va intégrer l’économie de la capitale et du tourisme dans l’île et dans la région Baixo Sul, gérant ainsi un modèle de développement durable” À cette occasion, jaques Wagner a également rappelé que le but était “de réduire, au maximum, les dépenses publiques, de Bahia comme du pays”. E le gouverneur de conclure qu’il fallait que Bahia “pense en grand, car Bahia est la septième économie du Brésil”.
Alors, en ce mois de septembre 2010, Bahia reste toujours dans la plus totale expectative : l’effet d’annonce ne semble plus électoral mais semble donner encore plus, scandaleusement de la part d’un homme qui devrait diriger “pour tous”, de lattitude au secteur privé et à ses empires, déjà destructeurs de la quasi totalité des paysages humains et marins de Salvador, durant les trente dernières années.
* Entreprises qui font partie du consortium qui construit actuellement le métro de Salvador. Métro qui, en septembre 2010, attend toujours sa conclusion, depuis… 1999. Les plus optimistes parlent de janvier 2011 pour la première série de tests, sur rails.
** Natif de l’île, présent chaque année et auteur d’une œuvre majeure, dont le roman « Vive le peuple brésilien » qui a pour cadre cette île d’Itaparica.
*** La ville de Salvador, l’Etat de Bahia et l’Uniao (le Brésil dirigé depuis Brasilia) ont en effet des projets différents et absolument non concertés, voire opposés, pour le port de Salvador.
**** Candeias est une municipalité continentale où sont regroupés d’autres fabriques, toute une zone de chantiers pétro-chimiques, et une infrastucture modulable pour l’avenir. Il est bon de rappeler qu’en 1980 la même Construtora Norberto Odebrecht avait présenté une maquette d’un pont pour relier Salvador à l’île. Mais le gouvernement de l’époque ne le souhaita pas car Odebrecht exigeait d’exploiter le péage pour une durée de 25 ans…
Ainsi, le gouverneur de Bahia, Jaques Wagner, du Parti des Travailleurs (PT) a choisi de traiter par le mépris la pétition* initiée par le grand romancier brésilien, natif de l’île d’Itaparica, et présent là chaque année, Joao Ubaldo Ribeiro, pour dénoncer un projet pharaonique, démagogique, d’un pont de treize kilomètres de long, à construire entre le continent (Salvador) et l’île d’Itaparica.
Ainsi, ce post d’aujourd’hui vient officiellement lancer une longue série d’interventions pour dénoncer les collusions au coeur de ce projet - appel au crime contre l’écologie - d’infra-structure voulu par le pouvoir, projet démagogue, pouvoir complice des élites conservatrices qui ont mené, sciemment, l’Etat de Bahia à la dérive urbanistique ces quarante dernières années, sous la houlette de Antônio Carlos Magalhaes. En premier lieu, les entreprises OAS et Odebrecht, déjà évoquées dans ce blog. Sans oublier l’architecte, Ivan Smarcevscki, lié aux barons arrogants du Yatche Clube da Bahia.
Nous publions, tout d’abord, le texte, essentiel que nous avons également traduit, paru le 26 janvier 2010 dans le quotidien A Tarde, de l’écrivain João Ubaldo Ribeiro, pour dénoncer ce projet. Puis, jour après jour, nous** essaierons, donc, de dénouer ce qui se trame, orchestré par des élites, au mépris d’une géographie, d’une histoire, d’un peuple îlien, et tout simplement d’une âme.
Adieu, Itaparica
Comme tous les ans, je suis venu à Itaparica, pour passer mon anniversaire dans mon pays, dans la maison où je suis né. Maison de mon grand-père, coronel Ubaldo Osório, qui fit, durant sa vie, un peu plus qu’aimer et défendre l’île et ses habitants. Depuis, beaucoup fut fait pour les détruire, physiquement ou culturellement et une nouvelle tentative a lieu. Il s’agit de la construction annoncée d’un pont depuis Salvador jusqu’ici. Ceci est qualifié, par ses idéalisateurs, de progrès.
Je connais ce progrès. C’est le progrès qui a réduit à néant le commerce local ; qui a détruit les saveiros* qui faisaient du cabotage dans le Recôncavo ; qui après les saveiros a joint la disparition des marins, des maîtres charpentiers, des fabricants de voiles et de toute l’économie afférente ; qui vient transformer les villes brésiliennes, y compris et de manière marquante Salvador, en ensembles modernes de lotissements-gratte-ciel et centres commerciaux acculés par la violence criminelle qui se répand où que nous soyons retranchés, îles desquelles on sort seulement en automobile, au milieu d’avenues arides et désertes.
Je connais également les arguments hypocrites de ceux qui proposent le pont, avides serviteurs de Mamon, oints en entrepreneurs socialement responsables. En vérité, les moins ingénus le savent, ils se basent sur des prémisses inacceptables, tels qu’une vision superficielle, matérialiste et liée sans limites non seulement avec le capital spéculatif, qui en finit déjà avec les mangues dans le Recôncavo, comme celui qui investit ici utilisant les mêmes standards appliqués à Pago-Pago ou en Jamaïque. La culture et la spécificité locales sont violentées et prostituées et le progrès arrive à travers la batardisation de toute la véritable richesse des populations ainsi atteintes.
Les statistiques sont un autre instrument de ces flibustiers du progrès qui en notre milieu abondent, entre les concurrences publiques de dupes, les surfacturations, les embrouilles immobilières et les détournements de fonds. Mais ces statistiques, même quand elles sont fidèles aux données liées, pâtissent de présupposés questionnables. Cela fait revenir à l’esprit ce que quelqu’un a déjà dit sur la statistique, la définissant comme l’art de torturer des chiffres jusqu’à ce qu’ils révèlent n’importe quoi. Et ils révèleront, c’est sûr, car Mamon est fort et était sur la cime de la vague.
Mais ils ne montreront pas que ce progrès est en réalité l’une des faces de notre retard. Retard qui transmutera Itaparica en un point d’autoroute, au milieu de resorts, de terrains de golf et de lotissements pour vacanciers d’été, une pathétique Miami du pauvre. Et qu’au lieu de valoriser notre tourisme, le standardise et le stérélise, tuant en même temps, car économiquement inviable, toute la richesse de notre culture et notre Histoire. Qui n’est pas non-informé sait cela. Pour ne pas commettre ce type d’attentat, c’est ainsi, qu’à Paris, par exemple, il n’est pas autorisé d’ouvrir l’ouverture de supermarchés là où cela peut affecter le commerce traditionnel.
Encore moins, à Venise, les gondoles ne furent substituées par des modernes chaloupes. Dans un pays non soumis à ce viol socio-économique et culturel, les saveiros seraient subventionnés, les anciennes professions, l’artisanat et le petit commerce aussi. Excercant la vocation touristique de toute la région, nous aurions raison de nous montrer avec tant de fierté quand un étranger nous rendrait visite. Mais notre destin semble d’accentuer infiniment la vision qui entrevoit en nous un pays de drinks imitant des jardins, de danses primitives, de tenues légères et de filles faciles.
Adieu, Itaparica de mon cœur, adieu, racines qui resteront seulement dans un mur écroulé, dans le gasouillis affligé d’un sabiá** survivant, sur le parvis d’une petite église vulnérable préservée par miracle, dans le parler, d’ici peu perdu, des mes contemporains de la contracosta. Je sais où me mettront ceux qui veulent le pont et n’osent dire qu’ils sont seulement attirés par l’argent, d’où qu’il vienne et peu importe comment. Je connais les polysyllabes sonnantes et trébuchantes qui donnent du travail, je connais la syntaxe américo-canaille dans laquelle les exposés sont rédigés et probablement pensés, comme il convient aux bons colonisés, j’ai déjà entendu tous les verbes terminés en « izar » avec lesquels ils donnent autorité à leur discours. Il est bien possible que le pont soit vraiment construit, mais, au moins, je ne trahis pas mon vieux grand-père.
João Ubaldo Ribeiro
depuis l’île d’Itaparica
* Bâteaux en bois du Nordeste qui assuraient l’essentiel des transports de marchandises, sur les fleuves, avant l’industrie automobile.
** Petit oiseau, immortalisé dans la merveilleuse chanson de Antônio Carlos Jobim.
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